23 10 24 Mano ukio prenumerata 2024 23 04 15 Gauti naujienas mobili žurnalas
Mano Ūkis 2019/01
Pilkoji automobilių pramonės zona
  • Renaldas GABARTAS
  • Mano ūkis

Beveik visus automobilius galima suskirstyti į dvi kertines grupes: apie vienus žmonės svajoja, o kitų jiems realiai reikia. Pirmosios kategorijos mašinų plakatai kabo ant vaikų kambario sienų. Vėliau prie jų daromos asmenukės ir tik tais atvejais, kai Fortūna šypsosi itin plačiai, o kaina tampa nieko nelemiančiu veiksniu, svajonės tampa kūnu. Antrajai kategorijai priklauso transporto priemonės, nekeliančios jokių emocinių cunamių, tačiau idealiai sprendžiančios kasdienių kelionių problemas.

Tipiškas pastarosios grupės egzempliorius – šių metų vasarą Senajame žemyne debiutavęs korėjietiškas krosoveris Hyundai Santa Fe. Tiesa, tapatinti „Hyundai“ techniką su kompanijos pagrindinės būstinės rezidencija jau seniai negalima, nes jos gamyklos išsibarsčiusios po septynias valstybes keturiuose žemynuose, o konkrečioms rinkoms skirti modeliai adaptuojami, atsižvelgiant į vietinių žmonių „gero automobilio“ sampratą. Tarkime, europiečių skonį analizuoja Vokietijoje esančio „Hyundai“ padalinio specialistai. Kaip sėkmingai jie tai daro, galima ginčytis, nes kartais apsėda nuojauta, jog ieškodami „gero automobilio“ recepto jie tol šlifuoja įvairiausias inžinerines idėjas, kol jos tampa panašios į distiliuotą vandenį. Idealiai švarų, tačiau neturintį jokio įsimenančio skonio.

Pirmas dalykas, kurio teko griebtis sėdus rašyti šios apžvalgos praėjus viso labo mėnesiui nuo pasimatymo su ką tik į Lietuvą atkeliavusiu ketvirtosios kartos Hyundai Santa Fe – susirasti per bandymus pildytą užrašinę (visureigis buvo atgabentas specialiai į konkurso „Metų automobilis 2019“ stovyklą Druskininkuose). Dėl to graužė sąžinė, nes su šiuo ratuočiu pusantros valandos trankiausi Dzūkijos keliais, pradedant klasikinio ralio greičio ruožo atkarpa tarp Latežerio ir Grūto, pasišokinėjimu per tramplinus kelyje Leipalingis–Seirijai ir baigiant nesuskaičiuojamą asfalto lopų kiekį turinčiu plentu Viečiūnai–Druskininkai. Tokia trasa paprastai atveria arba aršaus kritiko, arba komplimentų meistro čakras. Tąkart nieko panašaus nenutiko, todėl ir konspektuose vos keli lakoniški sakiniai apie gerai subalansuotą pakabą, gerą triukšmo izoliaciją, nedideles degalų sąnaudas ir pan.

Vis dėlto paaiškinti, kodėl taip nutiko, nėra sunku. „Metų automobilio“ rinkimų maratone kaskart atsiduri informacinio uragano epicentre. Šiųmetinė bandymų stovykla nebuvo išimtis ir greta tokių monstrų, kaip BMW X5, Jaguar I-Pace, Volkswagen Touareg ar Audi Q8, kasdienės transporto priemonės atrodo kaip prėsko skonio kruopų garnyras greta didžiosioms metų šventėms kepto kalakuto.

Premium klasės gigantų šešėlyje atsidūręs didysis „Hyundai“ visureigis iš tiesų atrodo kukliai, tačiau kai euforija nuslopsta ir sugrįžęs į realų gyvenimą susivoki neturįs nuosavo naftos gręžinio, leidžiančio matuotis svajonių automobilius, viskas stoja į savo vietas – naujasis Santa Fe yra puikus pasirinkimas susisiekimo problemoms spręsti. Racionalus ir nekaprizingas.

Jo eksterjero dizainas kur kas drąsesnis nei pirmtako, kurį pamatęs iš didesnio atstumo tol laužydavai galvą „kas čia toks“, kol pavykdavo įžiūrėti „Hyundai“ logotipą. Priekinėje dalyje vietoj buvusių milžiniškų sunkiai nusakomos formos žibintų atsirado savitai atrodančių „prisimerkusių“ dienos šviesų blokas, o pagrindinės LED šviesos nusileido gerokai žemiau. Per visą kėbulo šoną lygiagrečiai apatinei langų linijai driekiasi aštri linija, sujungianti priekinių ir galinių žibintų blokus.

Svarbu tai, kad naujasis Santa Fe gerokai ūgtelėjo visomis kryptimis. Kėbulas ištįso visais 7 centimetrais (iki 4 770 mm), tapo 10 mm platesnis, o tarpuašis pailgėjo 65 mm (iki 2 765 mm). Dėl šios priežasties automobilis tapo stabilesnis, o erdvės viduje akivaizdžiai padaugėjo. Beje, kitaip nei ankstesnės kartos, neliko Grand Santa Fe versijos – bus vieno dydžio modelis, kurį bus galima rinktis tiek su penkiomis, tiek su septyniomis sėdynėmis. Keleto papildomų centimetrų bei vienu judesiu lankstomų ir stumdomų sėdynių pakako tam, kad ropštis į trečiąją keleivių zoną būtų iš dalies paprasta, o mintis apie kelionę skersai Lietuvos neatrodytų bauginanti.

Antroje eilėje erdvė kojoms padidėjo 38 mm, o trečioje eilėje galvai – 22 mm. Galinis šoninis langas yra 41 proc. didesnis, todėl anapus jo įsitaisiusysis nesijaučia taip, tarsi tūnotų bunkeryje. Vairuotojas ir priekyje sėdintis keleivis gali naudotis sėdynėmis, kurios reguliuojamos 10 krypčių.Vietos bagažui taip pat nėra mažai: penkiavietė versija siūlo 625 l (tai 40 litrų daugiau nei ankstesnės kartos automobilyje), o septynvietė – 130 litrų erdvę kroviniams.

Interjeras nuo ankstesniojo modelio pasikeitęs gerokai daugiau nei visureigio išorė. Vaizdas pravėrus dureles prašosi būti vadinamas moderniu. Reguliavimo mygtukų ir klavišų plantaciją centrinės konsolės viršuje su XX a. pabaigoje populiariais buvusios garso magnetolos inkliuzu dabar pakeitė planšetinis kompiuteris, vainikuojantis multimedijos sistemą. Naujasis Santa Fe yra pirmasis „Hyundai“ modelis su išsamiu projektuojamu ekranu (HUD) ant priekinio stiklo. Tai leidžia, neatitraukiant dėmesio nuo kelio, žinoti tokius dalykus kaip judėjimo greitis, svarbiausių kelio ženklų galiojimas, navigacijos pranešimai, kai kurių vairuotojo elektroninių asistentų informacija ir pan. Vaizdas projektuojamas 8 colių skersmens plote ir matomas iš dviejų metrų atstumo. „Hyundai“ atstovai tikina, kad šio civilizacijos simbolio ryškumas yra geriausias klasėje – 10 tūkst. liuksų.

Tačiau jei panašūs dalykai jau senokai tapę įprastais, tai mažiausiai viena visiškai nauja inovacija maloniai stebina. Santa Fe konstruktoriai susiejo aplinkos stebėjimo sistemą su saugiu išlipimu iš automobilio – užfiksavusi iš galo artėjančią kitą transporto priemonę elektronika tiesiog neleidžia atidaryti durelių. Be to, vairuotojas įspėjamas, jei norima visureigį užrakinti tuo metu, kai salone ant galinės sėdynės sėdi vaikai arba augintiniai. Ši zona skenuojama ultragarso jutikliais.

Naujojo „Hyundai“ flagmano priekinėje dalyje sumontuoti radarai ir kameros, pranešantys vairuotojui apie pavojus vadinamosiose aklosiose zonose, „lipimą“ ant horizontaliojo kelio ženklinimo juostų, gresiančias avarines situacijas. Žmogui laiku nesureagavus į perspėjimo signalus – pradedama stabdyti automatiškai.

Senąjį modelį šis lenkia dar poroje sričių. Patys „Hyundai“ vadovai pripažino, kad kuriant ketvirtosios kartos Santa Fe, pagrindinis tikslas buvo patobulinti automobilio valdymą ir stabilumą. Taip pat pagerinti komfortą ir sumažinti kelio triukšmą. Spręsdami šias užduotis „Hyundai“ inžinieriai pakoregavo amortizatorių kampą (dabar jie į kelią nukreipti statesniu kampu ir juda kiek didesne eiga), todėl pakaba švelniau sugeria smūgius ir vibraciją. Triukšmą mažina papildomos izoliacinės medžiagos grindyse bei kokybiškesnė durelių apdaila.

Solidaus automobilio įspūdį sėkmingai kuria ir atnaujinti varikliai. 2,2 litro dyzelinė jėgainė generuoja 200 AG, kuriuos nauja 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė padeda pavydėtinai sklandžiai suvaldyti. Tiesa, 9,3 sekundės nuo 0 iki 100 km/val. nėra pribloškiantis rezultatas, vis dėlto daugiau nei dvi tonas sveriantį visureigį yra už ką pagirti: bandymo metu vidutinės degalų sąnaudos siekė apie 6,6 l/100 km ir tai tikrai nėra prastai. Modernizuotas motoras atsikratė erzinančio klaksėjimo – salone jo darbo beveik negirdėti. Be bandyto variklio, gamoje dar yra silpnesnis 2 l „dyzelis“, turintis dvi 150 arba 185 AG modifikacijas, ir 2,4 l benzininis agregatas, taip pat siūlantis 185 AG.

Galvojantiesiems apie mažesnes degalų sąnaudas korėjiečiai pirmąkart siūlo Santa Fe versiją tik priekiniais varančiaisiais ratais. Įprasti modeliai turi visų keturių varančiųjų ratų sistemą HTRAC, kuri paskirsto galią kiekvienam ratui, priklausomai nuo ratų sukibimo ir automobilio greičio. Ji padeda vairuotojui, kai sninga, esant šlapiai kelio dangai arba įprastomis situacijomis, tiesiog suteikdama daugiau stabilumo posūkiuose. „Hyundai“ atstovai tikina, kad skirtingai nei kitų gamintojų mechaninės „kvadrinės“ sistemos, HTRAC kontroliuoja ne tik kiekvienam ratui tenkančią galią, bet ir stabdymo jėgą. Pasirinkus sportinį režimą galiniams ratams perduodama iki 50 proc. sukimo momento. Eco režimu Santa Fe perduoda galią tik priekiniams ratams.

Pabaigai dar keletas dalykų, apie kuriuos užsiminiau teksto pradžioje – „Hyundai“ generuojamas emocijas ir galimybes konkuruoti su prestižiniais vokiškais prekių ženklais. Nors nuo 2001-ųjų, kai pasirodė pirmosios kartos Santa Fe, šios kompanijos technika labai sparčiai tobulėjo, vis dėlto nei „Audi“, nei BMW, nei „Mercedes-Benz“ taip pat nestovėjo vietoje. Atotrūkis tarp Premium klasės mašinų akivaizdžiai sumažėjo tiek, kad dabartinis „Hyundai“ visureigių kainoraštis tampa vienu rimčiausių kozirių. Tiek daug dalykų už mažiau nei 40 tūkst. eurų surasti pasiutusiai sunku. O septynerių metų garantijos be ridos apribojimų apskritai nesiūlo niekas kitas. Neatsitiktinai per 17 šio modelio gyvavimo metų vien Europoje buvo parduota daugiau kaip 400 tūkst. Santa Fe egzempliorių – beveik trečdalis visų „Hyundai“ SUV modelių. Vadinasi, būtent tokios technikos žmonėms reikia.