Prieš kurį laiką vienas Lietuvoje ketvirtį amžiaus veikiančios techninės apžiūros sistemos veteranų, apibūdindamas jaunosios kartos santykius su automobiliais, pasidalijo skepsiu persunkta įžvalga: 80 proc. vairuotojų apie savo mašinas žino tik tai, kokios jos spalvos ir kokios rūšies degalus naudoja. Kolega, žinoma, gerokai sutirštino spalvas, tačiau tai, kad ratuočio išvaizda ir generuojamos emocijos yra tarp svarbių kriterijų renkantis automobilį – faktas. Šįkart kviečiame susipažinti su dviem mūsiškės rinkos debiutantais, kurie gatvėje neišvengiamai sulauks smalsių žvilgsnių.

Pirmasis herojus – Renault Kadjar. Dar 1999-aisiais „Renault“ ir „Nissan“, įsikibę vienas kitam į parankę, patraukė prie altoriaus ir prisiekė amžiną strateginę partnerystę. Bene skalsiausius šio verslo plano dividendus davė technologiniai dvynukai Nissan Qashqai ir Renault Kadjar. Tiksliau, po fenomenalios dar 2007-aisiais debiutavusio japoniško miesto visureigio sėkmės subrandintas sprendimas prancūzų kompanijų klientams pasiūlyti gerokai patobulintą antrosios kartos Qashqai, tik jau papuoštą „Renault“ simboliais. Taip 2015 m. pasirodė Kadjar – nepriekaištingai sukonstruotas įprastų hečbeko, vienatūrio ir parketinio visureigių mišrūnas.

Praėjusių metų pabaigoje pristatytas saikingai atnaujintas Kadjar. Eksterjero pokyčius užfiksuos tik patys akyliausi „Renault“ fanai, nes kompanijos strategai prieš kosmetinę operaciją atliko nemažą sociologinį tyrimą ir apibendrinę visus respondentų atsakymus padarė išvadą, kad šio krosoverio išvaizda laikoma vienu pagrindinių kozirių, svarstant, kurį iš sunkiai suskaičiuojamos gausybės miesto visureigių rinktis. Todėl nuo ankstesnės versijos automobilis skiriasi tik patobulintais priekiniais žibintais (į „C“ formos dienos šviesų girliandą integruoti LED posūkiai), naujos formos rūko žibintais, šiek tiek platesnėmis radiatoriaus grotelėmis, kėbulo spalva dažytais buferiais, šiek tiek daugiau chromo ir pan. smulkmenomis.

Kadjar viduje permainų taip pat nedaug. Atnaujinto salono prietaisų skydelyje sumontuotas naujas, didesnės raiškos ir lietimui jautresnis multimedijos sistemos ekranas. 7 colių monitoriuje atvaizduojama R-LINK 2 sistema, pats ekranas yra ryškesnis ir greičiau reaguoja į paspaudimą, jo šonuose yra papildomi lietimui jautrūs valdikliai.

Nuo šiol Kadjar turi daugiau standartinės ir papildomai užsakomos pagalbinės įrangos, tokios kaip statymo pagalba, automatinio stabdymo, perspėjimo apie priešpriešinį susidūrimą, išvažiavimo iš savo eismo juostos, perspėjimo apie nematomoje zonoje esančią kliūtį ir kitos sistemos. Šis sąrašas papildytas perspėjimo apie greičio viršijimą sistema, kuri atsižvelgia ne tik į GPS sistemos duomenis, bet ir priekinės vaizdo kameros atpažintus kelio ženklus, tad vairuotojas visada žino, koks yra leistinas greitis.

Pagyrimų nusipelno Kadjar bagažinė – viena didžiausių šiame automobilių segmente, į kurią telpa iki 527 litrų. Jos dydį galima dar labiau padidinti patogiomis rankenėlėmis, esančiomis bagažinės šonuose, nulenkus antros eilės sėdynių atlošus. Taip pat galima nulenkti ir priekinio keleivio sėdynės atlošą, o tai leis pervežti net itin didelius (daugiau kaip 2,5 m ilgio) krovinius.

„Renault“ atstovai svarbiausia gerąja žinia laiko tai, kad gyvavimo ciklo pusiaukelę Kadjar pasitiko gaudamas naujos kartos variklį. Turbobenzininis keturių cilindrų 1.3 TCe jėgos agregatas buvo sukurtas drauge su kompanija „Daimler“ ir technikos ekspertų yra laikomas itin pažangiu. Didelis motoro su turbina pasiekiamas sukimo momentas užtikrina gerą trauką gana plačiame sūkių diapazone, veikia tyliai ir ekonomiškai (per bandymus pavyko judėti 100 km vidutiniškai deginant 6,2 l benzino), turi kietųjų benzino dalelių filtrą, mažinantį aplinkos taršą. Skirtingose versijose ši jėgainė generuoja nuo 140 iki 160 AG ir yra galima tiek su mechanine, tiek ir su dviejų sankabų EDC automatine greičių dėže.

Nors bendras įspūdis, įveikus maždaug 500 km trasą, geras, vis dėlto keletas dalykų užkliuvo. Artėjant prie autostradoje leidžiamo maksimalaus greičio, Kadjar salonas prisipildė aerodinaminio triukšmo, įkyriai lendančio pro langus. Sėdynių šildymą įjungiantys klavišai paslėpti ant transmisijos tunelio po nedidele porankio atbraila, todėl pirmą kartą jų paieška važiuojant užtruko visą amžinybę – tiesiog nesitiki, kad toks šaltuoju metų laiku dažnai naudojamas įrankis padėtas tokioje neįprastoje vietoje.

O pati didžiausia ergonomikos nesėkmė – priekinių statramsčių bei išorinių veidrodėlių komponuotė, posūkiuose vagianti iš vairuotojo nepadoriai daug tokio vaizdo, kurio matymas ar nematymas kuria užtikrintumo jausmą manevruojant.

Paskutinis akmuo į Kadjar daržą – bandymas išmokyti multimedijos sistemą kalbėti lietuviškai. Kai kurie žodžių junginiai tokie keisti ir nesuprantami (pvz., „pasirinkite juodą apvadą“, „keleivio sėdynės veidrodėlis“ ar „visada aukštai lazeriai“), kad norint suvokti, kas turima omenyje, reikėtų rinktis anglų ar vokiečių kalbas. Komentuodami šias lingvistines kliurkas „Renault“ žmonės pripažino, kad klaidos dažniausiai įsivelia dėl itin ilgo vertimų maratono, kai prancūziški terminai ar valdymo komandos konvertuojamos į anglų, iš anglų – į lenkų, iš lenkų – į lietuvių kalbą. Kadangi šios meniu adaptavimo procedūros vyksta kokiame nors Indijos filiale, anekdotinės situacijos tiesiog užprogramuotos.

Tačiau šios smulkmenos nesugadina gero bendro įspūdžio, kurį dar labiau sustiprina pažintis su Kadjar kainoraščiu: gana turtingai sukomplektuotą krosoverį galima įsigyti už mažiau kaip 23 tūkst. eurų.

Visiškai priešingus jausmus sukelia žvilgsnis į antrojo mūsų rubrikos svečio Jeep Wrangler vizitinę kortelę. Pradėkime nuo to, kad mažiau nei už 40 tūkst. galima įsigyti bekelės karaliumi tituluojamą Toyota Land Cruiser, už 30 tūkst. – Subaru Outback, o modernųjį Volkswagen Touareg – už 59 tūkst. eurų. Todėl išgirdus, kad nedaug nuo standartinės komplektacijos besiskiriantis Wrangler egzempliorius įkainotas beveik 54 tūkst. eurų, pirmoji į galvą šaunanti mintis – kažkas iš „Jeep“ strategų, atsakingų už kainodarą, rado maišą kanapių, visas jas surūkė ir tada sėdo prie darbastalio. Juk visus pastaruosius metus šis ratuoto Antrojo pasaulinio karo didvyrio palikuonis buvo vertinamas labiau kaip stambiagabaritis aksesuaras, o ne rimta transporto priemonė, todėl mokėti tokius pinigus atrodo mažų mažiausia vėjavaikiška.

Kadangi mano gyslomis srovena bent trilitris suvalkiečio kraujo, į pasimatymą su 4 kartos Jeep Wrangler ėjau panosėje bambėdamas tarsi Freken Bok dėl per televizorių rodomų sukčių. O tada nutiko keistas dalykas: kuo daugiau laiko leidau su šiuo visureigiu, tuo greičiau tirpo skepsis.

Nors susirangius prie vairo pirmiausia dėmesį patraukianti detalė – trūksta atramos kairei pėdai – atrodo tikrų tikriausias inžinerinis nesusipratimas, kitkas legendinio Willys Jeep proproanūkio viduje hipnotizavo. Išoriškai nedaug pakitęs ir su niekuo nesupainiojamas visureigis (dideli ovalūs žibintai priekyje, vertikaliais stačiakampiais dekoruotos radiatoriaus grotelės, itin plačios trapecijos formos ratų arkos) dabar turi modernumu alsuojantį interjerą. Čia praktiškai visos naujausios komforto ir saugumo technologijos, pradedant 7 arba 8,4 colio įstrižainės lietimui jautriu ekranu su Android Auto bei Apple Car Play sistemomis, skaitmeniniu prietaisų skydeliu, galimybe dalį automobilio funkcijų valdyti balsu. Greta tradicinių komfortą ir saugą didinančių elektroninių pagalbininkų, tokių kaip aklosios zonos stebėjimo sistema, parkavimo asistentai, galinio vaizdo kamera, moderni Uconnect navigacinė įranga, kelios patogiose vietose įmontuotos USB bei 12 V jungtys (galima užsakyti 230 V maitinimo lizdą).

Apdailos medžiagos ir pagrindiniai paviršiai, kuriuos dažniausiai liečia Wrangler pilotas ir keleiviai, kuria kokybiško automobilio įspūdį. Tiesa, visureigio lubos atrodo taip, tarsi būtų pagamintos iš polistireno plokščių, kartą jau naudotų televizoriui ar skalbyklei transportuoti, tačiau akivaizdu, kad jos efektyviai slopina triukšmą ir vibracijas. Dar daugiau – visą automobilio stogą galima itin lengvai numontuoti ir visureigį paversti kabrioletu, paliekant tik saugos karkasą. Pikantiškiausias konstruktorių pasiūlymas viešo dėmesio mėgėjams – galimybė su specialiu raktų rinkiniu išimti Wrangler dureles ir nulenkti ant variklio dangčio priekinį stiklą.

Akivaizdu, kad visų šių triukų „Jeep“ šeimos naujokas išmoko iš savo pirmtako – 1940 m. sukonstruotos karo mašinos. Tada priimti techniniai sprendimai leido klientus – sąjungininkų karius – pasiekti specialiose dėžėse, kurias su parašiutais išmesdavo iš krovininių lėktuvų tiesiai prie fronto linijos. Jas išpakavę kariškiai, naudodami pačius primityviausius įrankius, Willys Jeep detalių rinkinį automobiliu paversdavo per keletą valandų.

Svarbu ir tai, kad, nepaisant ekstravagantiškos ir netgi kiek pižoniškos išvaizdos, dabartinis Wrangler su genties pradininku, ko gero, galėtų rungtis bekelėje. Teigiama, kad dėl mažo svorio ir pačiuose kampuose esančių ratų net silpną variklį turėjęs visureigių rūšies pirmtakas įjungus lėtesnę pavarą galėjo kopti į 60 laipsnių įkalnę ir šturmuoti 53 cm gylio brastas. Dabartinio modelio užvažiavimo ir nuvažiavimo kampai išliko beveik tokie pat, o Rubicon versija prieš sudėtingas kelio atkarpas netgi leidžia padidinti ratų eigą atjungiant priekinį stabilizatorių.

Žinoma, mūsų bandymų sesija buvo pernelyg trumpa, o paskutinėmis vasario dienomis gruntas vis dar pernelyg sušalęs, kad per neilgą bandymų sesiją patikrintume naujojo Jeep Wrangler galimybes parketiniams visureigiams neįveikiamomis sąlygomis. Bet įspūdžiai, kuriuos mašina generavo miško kirtavietėse ir giliomis provėžomis išvagotuose lauko keliūkščiuose – puikūs. Tas pats pasakytina apie keliones asfaltu. Jei senasis modelis dėl kietų visų ratų blokiruočių čia elgdavosi kaip neprajodytas eržilas, tai dabartinis važiavo taip pat komfortiškai, kaip ir bet kuris rėminę konstrukciją turintis visureigis. 2,2 l MultiJet II dyzeliniu 200 AG bei 450 Nm (galima alternatyva – 2,0 l benzininis 265 AG ir 400 Nm) varikliu ir 8 laipsnių ZF automatu apginkluotas visureigis dirbo beveik tobulai.

Baigiant šią ekskursiją reikėtų dar kartą grįžti prie kaktą raukyti privertusios informacijos apie kainą. Bandymams dedikuotas modelis kainavo beveik 60 tūkst. eurų arba maždaug dvigubai daugiau, nei derėtų išleisti klausant racionalaus proto balso. Tačiau tiesa yra ta, kad naująjį Jeep lyginti galima nebent su G klasės Mercedes-Benz, meistriškai derinančiu vintažinę stilistiką ir modernias technologijas. Wrangler yra amerikietiška sentimentų mašinos versija, kurios pirkėjai vadovaujasi sava logika.